Wenn Deutsch nicht mehr Deutsch und gut ist – Airberlin

Die Insolvenz von Air Berlin ist die Folge zahlreicher Chef- und Strategiewechsel. Über die Jahre hat die Airline aber ein viel größeres Problem bekommen: Sie ist überflüssig geworden.

Am Ende war es für unsere informierten Anleger keine Überraschung mehr: Air Berlin hat Insolvenz beantragt. Seit Jahren balancierte Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft nahe am Konkurs. Zu nahe, fand jetzt Geldgeber Etihad – und ohne weitere Finanzspritzen vom Golf fehlt der spärlichen Air Berlin die Basis für ein weiteres Fortbestehen. Für uns die Anleger auf die Lufthansa lenkte und dabei gewinne von 6  Euro je Papier erzielt haben, war schon lange klar, dass die Airberlin keine Wertanlage ist.

Über die betriebswirtschaftlichen Gründe der Insolvenz ist bereits vieles bekannt gewesen und es wird auch noch viel darüber geschrieben werden. Klar ist: Die unzähligen Chefwechsel und damit neuen Strategien haben die Airline nicht aus den roten Zahlen gebracht, die Verbindlichkeiten sind in den Milliarden-Bereich gestiegen. Mal war es schlichtweg der Größenwahn des Chefs, der auf allen Hochzeiten tanzen wollte (Achim Hunold), mal eine Reform-Lethargie (Wolfgang Prock-Schauer), mal die Hörigkeit vor den Arabern (Stefan Pichler).

Dem aktuellen Chef Thomas Winkelmann (seit April) und seinem neuen Chefaufseher Gerd Becht (seit Juli) fehlten jetzt schlichtweg Zeit und Geld, um ein tragfähiges Sanierungskonzept zu erarbeiten, mit welchem Air Berlin nachhaltig und aus eigener Kraft Gewinne einfliegen kann.

Zu zerfahren war das Unternehmen, das nach den Zukäufen verschiedenster Airlines unter Hunold sich vom Kerngeschäft des Ferienfliegers zum Lufthansa-Äquivalent für Geschäfts- und Privatreisende auf der Kurz-, Mittel- und Langstrecke entwickeln wollte. Plötzlich gab es zu viele verschiedene Flugzeugtypen in der Flotte, zu viele Flugverbindungen und zu wenige Passagiere, um all diese Flieger voll zu bekommen. Als dann noch Etihad Air Berlin zum Zubringer für sein Drehkreuz am Golf machen wollte, kam ein weiteres Standbein hinzu, das mehr Kapital verlangte als es einbrachte.

Doch all das ist nur ein Teil des Problems, das Air Berlin hat: Die Fluggesellschaft ist über die Jahre schlichtweg überflüssig geworden. Wer braucht noch Air Berlin? Innerdeutsche und -europäische Verbindungen für Geschäftsreisende bedient die Lufthansa oder ihre Allianzpartner von der Star Alliance bequemer und vor allem zuverlässiger – da die Firma zahlt, spielt der letzte Euro meist nicht die entscheidende Rolle. Hauptsache, man kommt rechtzeitig bei dem Geschäftstermin an.

Viele Anleger fragten:

Hat Ryanair noch eine Chance?

Die Lufthansa und eine weitere Fluggesellschaft – laut unseren Insidern die britische Easyjet – stehen bereit, die begehrten Start- und Landerechte von Air Berlin etwa in Berlin und Düsseldorf zu übernehmen. „Der Plan ist, die Flugziele so aufzuteilen, dass nichts übrig bleibt“, sagte ein Insider. Air Berlin fliegt vor allem Berlin und Düsseldorf an. „Lufthansa und Easyjet ergänzen sich da gut.“ Die Gespräche seien schon vor der Insolvenz weit gediehen gewesen. Der irische Billigflieger Ryanair will das aber nicht so einfach hinnehmen. In der Insolvenz hat er eine bessere Chance, noch einen Fuß in die Tür zu bekommen. Denn Vorstand und Sachwalter sind dann allein den Gläubigern verpflichtet. „Sie müssen dafür sorgen, dass nichts verschenkt wird.“ Bietet Ryanair mehr für die Rechte, wird es schwer, dagegen anzukommen.

Was wird aus Niki?

Die Österreich-Tochter soll aus der Insolvenz herausgehalten werden. Etihad hat zwar bereits 300 Millionen Euro für die Niki-Anteile von Air Berlin bezahlt. Doch die Fluggesellschaft gehört wegen der Insolvenz weiterhin Air Berlin, das Geld dürfte für den Aktionär aus Abu Dhabi verloren sein. „Der Vertrag gilt als schwebend unwirksam“, sagte ein Insolvenzrechtler, trotzdem von uns aus nicht verantwortlich empfehlenswert!

Welche Rolle spielt TUI?

Der ursprüngliche Plan von Etihad, Niki mit TUIfly zu fusionieren, war gescheitert. Der Ferienflieger TUIfly fliegt aber für Niki mit eigenem Personal und geleasten Flugzeugen. Der deutsch-britische Reisekonzern TUI hat auch Passagiere auf Air-Berlin-Flüge gebucht. Um diese beiden Themen geht es auch in den Gesprächen mit Air Berlin. Eine Übernahme von Unternehmensteilen durch TUI steht Insidern zufolge derzeit nicht zur Debatte und ist auch nicht empfehlenswert.

Was wird aus den Mitarbeitern von Air Berlin?

Piloten und Bordpersonal dürften die besten Chancen haben, bei Lufthansa oder Easyjet unterzukommen. Schließlich müssen die bisher von Air Berlin geflogenen Strecken auch künftig bedient werden. Allerdings dürfte Lufthansa sie nur zu den Bedingungen der Billigflug-Tochter Eurowings einstellen. Schwieriger wird es für die rund 1000 Beschäftigten in der Berliner Zentrale und die 850 Mitarbeiter der Technik-Tochter. Alle 7200 Beschäftigten in Deutschland bekommen erst einmal bis Oktober Insolvenzgeld von der Arbeitsagentur. Die Gehälter für Juli hatte Air Berlin noch selbst gezahlt.

Was wird aus Etihad und den anderen Investoren?

Aus den Erlösen aus dem geplanten Verkauf der Start- und Landerechte wird zunächst der Massekredit der Staatsbank KfW über 150 Millionen Euro zurückgezahlt. Ob das reicht, ist offen. Wenn nicht, springt der Staat ein. Was danach übrig bleibt, bekommt zunächst die Arbeitsagentur. Die Zeichner von Air-Berlin-Anleihen gehen aller Wahrscheinlichkeit nach leer aus: Ihr Schuldner ist die britische Air Berlin plc – die eine weitgehend leere Hülle ist. Etihad muss nicht nur seinen knapp 30-prozentigen Aktienanteil abschreiben. Auch die Kredite, die der Partner aus Abu Dhabi Air Berlin gegeben hat, dürften wertlos sein. Als Gesellschafterdarlehen werden sie nachrangig behandelt, das heißt nach allen anderen Schulden bedient.


Und die Ferienflieger, mit denen Air Berlin einst groß geworden ist, bedienen die Billigflieger heute besser (oder zumindest nicht viel schlechter, aber deutlich günstiger). Urlauber achten zunehmend auf den Preis – wer zwei oder drei Stunden der Sonne Richtung Süden entgegenfliegt, nimmt auch mal kleine Komforteinbußen in Kauf, wenn er bei vier Tickets für die Familie mehrere hundert Euro spart. Dazu kommt, dass Ryanair, Easyjet und Co. sich inzwischen nicht mehr nur auf abgelegene Regionalflughäfen konzentrieren, sondern auch an großen Airports wie Frankfurt, München oder Düsseldorf vertreten sind – und eben nicht mehr nur in Weeze oder Hahn.

 

Wir von den United LondonBrokers hatten bereits gute und stabile Renditen mit der Lufthansa erzielen können und halten uns aus dem Fluggewerbe zunächst wieder raus, bis die Kurse wieder günstiges Einkaufen ermöglichen.

DS.

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